30/01/2026
Cartagena de Indias, jueves 29 de enero de 2.026.
Opinion.
Mal tiempo, baja visibilidad y un descenso discrecional mal configurado.
Causas más probables del síniestro del Beefcraft de Satena, accidentado ayer en zona rural próxima a Ocaña.
By Arthur González.
Conocidos hoy los audios del Voice Recorder de una de las denominadas cajas negras (que al igual que la Data flight Recorder son realmente color naranja y no negras) encontradas hoy entre los restos del avión estrellado en Playa de Belén jurisdicción de la vereda Curasica, municipio de Hacari, todo apuntaría a que descartadas cualquier tipo de fallas me canicas por la ausencia de declaratoria
de emergencia o de Mayday, Mayday, Mayday siguiendo protocolos convencionales, las causas mas probables de este infausto percance aéreo, responderian al mal clima y la baja visibilidad imperante en la zona, asociadas a una posible Inobservancia de los minimos de descenso establecidos en las cartas de aproximación visual referenciadas por los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos para determinadas areas o sectores del relieve nacional.
En este orden de ideas, por razones de método y para entenderlo mejor, veamos a continuación la sucesión cronológica de dicha comunicación, sostenida 12 minutos antes de la colisión entre el copiloto o primer oficial a bordo encargado de las comunicaciones del Beechcraft 1900 HK-4709 turbohélice operado por la empresa Saerca, y el ATC del Camilo Daza; en este caso del responsable del Centro de Control Radar del aeropuerto de Cúcuta:
Copiloto: - Cúcuta aproximación, Satena 8849 estaría listo descenso.
Aquí el primer oficial, identificándose con el
numero de vuelo de Satena y no con el número de matrícula del avion como es lo usual, simplemente solicita al ATC permiso para iniciar descenso.
ATC: -Satena 8849 descenso a discreción sin tránsito reportado; el QNH 1.016…notifique a 10 millas (náuticas) antes de Ocaña.
Aquí tienen cabida varias cosas:
1. Debido a que el aeropuerto de Ocaña es un aeropuerto pequeño de provincia que no cuenta en su infraestructura del lado aire con ninguna radioayuda instalada como facilidad ni para la navegación aérea en ruta ni para las aproximaciones, ello quiere decir que estas últimas son VFR (Visual Flight Rules) y no IFR; es decir que obligatoriamente deben hacerse de modo visual con referencia al terreno, donde disponer de una visibilidad sino ilimitada (igual o superior a 10 millas nauticas) pero si cercana a las 6 o 5 millas, es crucial para lograr un descenso y una aproximación sin riesgos que nos lleven seguros al umbral de la pista disponible donde poder aterrizar.
2. Que el ATC no tenía en el momemto un tráfico reportado que tueviera que mantenerse a la vista para no colisionar con este.
3. Que el valor al que debía ajustarse el altímetro era a 1.016 milibares (algo diferente al del nivel del mar en condiciones estándar), para asegurar la lectura de la altitud real a la que en ese momento se encontraban respecto del terreno sobrevolado.
4. Que a 10 millas náuticas de Ocaña a algo antes, medidas con el DME (Distance Meassuring Equipmen) del VOR de Cúcuta al que debian estar sintonizados en la frecuencia de 113.3 megahertz, debían notificar esa posición.
Copiloto: - 1016, llamar a 10 millas fuera y descenso a discreción.
Aquí el primer oficial confirma haber copiado la instrucción dada por el ATC.
ATC: - Satena 8849 comunique autoanuncios en Ocaña 122.9 buen día.
Aquí el ATC instruye a la tripulación para que anuncie por radio a todo el potencial tráfico de Ocaña o posibles aeronaves que se encontraten en plataforma o listas a rodar a posición, los anuncios de rigor como pista en la que se debe aterizar (recordemos que una sola pista puede ser utilizada como si fueran
dos, dependiendo de la cabecera numerada desde que de despegue o en la que se aterrise), altura en la que se encuentra y distancia a la pista entre otros.
Igualmente le suministra la frecuencia a la que debe transferiirse para comunicar los anuncios de rigor.
Solo que el ATC no obtiene confirmación de recibo de esta autorización, y es lo último que registra el Flight Voice Recorder.
Por lo que se presume que en ese momento debieron ingresar quizás inadvertidamente a un banco de niebla o formación de cumulonimbus, peridiendiendo quizas la orientación espacial por baja visibilidad, sino es que siguieron una lectura incorrecta del altímetro por omision o error de ajuste del mismo como negligencia humana, creyendo quizas que se encontraban a una altitud Indicada mayor a la que en realidad tenían en el momento con respecto al terreno.
Lo que debe hacerse.
Por contraste, el aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta, que es área de control radar del sector oriental aeronáutico colombiano, además de disponer de cuatro pistas cruzadas entre sí en ángulos inferiores a 90
grados, igual cuenta con varias radioayudas como un radiofaro NDB (Non Direcctional Beacon) que facilita las aproximaciones no direccionales, un radiofaro omnidireccional con equipo medidor de distancias VOR-DME (Very Hight Frecuency Omnirange) y con un sistema de antenas instaladas en la pista recíproca a la 16, que transmiten dos haces radiales en un espectro de frecuencias que van de los 107 a los 118 megahertz, y que se encargan de transmitir dos haces de ondas en su curso frontal (el localizador o haz de ubicación horizontal, y el has de declive o pendiente de planeo también conocido como Glide Slop o de ubicación vertical, el cual es complementado visualmente por las llamadas luces PAPI que facilitan enormemente los descensos en aproximaciones de no precision; mientras que en su curso trasero solo dispone de un haz localizador, lo cual asegura aproximaciónes de precisión a su pista 16 sin ningún problema.
Así las cosas, si mientras en un aeropuerto de esta categoría como el acabado de mencionar provisto de las facilidades ya vistas que de la mano del transponfefor activado permiten ascender o descender progresiva y escalonadamente siguiendo instrucciones del ATC verbigracia “suba y mantenga dos siete cero 270” (27.000 pies) o “descienda y mantenga uno cero cero 100”(10.000 pies), igualmente ofician como complementarias de la navegación GPS en sus tramos de salidas y llegadas siguiendo previamente el avión en modo management y en vuelo de crucero o navegación en ruta una serie o conjuntos de líneas rectas y curvas que se entrelazan entre sí por los llamados way points o puntos de referencia que se muestran en la pantalla del Máster Navigation Display y que conforman la ruta ingresada como plan de vuelo en el computador de a bordo, y que la aeronave sigue por sí sola en piloto automáticos.
Lastimosamente y como ya lo hemos visto, disponer de un aeropuerto que cuente con una pista funcional en longitud y para su altitud, y con radioayudas básicas como al
menos un NDB que aseguren en alguna medida el desarrollo de la región, resulta de suma importancia para asegurar la llegada de aeronaves que como el Beechcraft de marras podrían estar dotados de equipos básicos que en no encontrando en tierra las facilidades de infraestructura en que apoyarse, irremediablemente estarán condenados a seguir dependiendo de las aproximaciones visuales y de los descensos discrecionales anunciados por radio a otras aeronaves o tráficos cércanos para evitar colisionar con estos como modo primitivo de separación del tránsito aéreo.en aeropuertos provincianos carentes de infraestructura tanto del lado aire como en el de tierra.
